Приморский лом насильно забирают в Хабаровск, платная дорога Владивосток не спасёт

Главные экономические темы в традиционном бизнес-обзоре ИА ...

Тематическая иллюстрация. Фото: ИА PrimaMedia

В июльской бизнес-повестке дня вновь обострившееся в последнее время противостояние Владивостока и Хабаровска, не всегда умело подогреваемое нынешним губернатором соседнего региона. На этот раз в трендах традиционно болезненная для экономики Приморья тема искусственного ограничения экспортных поставок металлолома в пользу хабаровского завода “Амурсталь” и запуск в Хабаровске первой на Дальнем Востоке скоростной платной автодороги, аналогом которой должна стать Владивостокская кольцевая автодорога (ВКАД), которая, как оказывается, не совсем эффективна в нынешних условиях развития столицы ДФО.

Российский бизнес пытается максимально использовать возможности Приморского края для расширения сотрудничества с Китаем (пресловутый “Разворот на Восток” в трактовке чиновников). На фоне санкционных ограничений и логистических проблем на море рост загрузки показывают железнодорожные переходы, через которые вовсю идут не только уголь, но и зерно, и контейнеры, и даже удобрения.  

Приморью заЛОМили коэффициенты

Высокие вывозные пошлины и проблемы с логистикой с начала 2022 года обрушили почти до нуля экспорт лома черных металлов за пределы РФ. Плюс полный отказ Южной Кореи от российского сырья в последние месяцы. При этом регулятор в очередной раз повышает барьеры для экспорта, чтобы сохранить стабильные цены на лом на внутреннем рынке.

Приморские поставщики металлолома готовятся закрывать свои пункты приёма из-за введения новых ограничений на экспорт. Как традиционно считается, закрытие азиатских ворот выгодно владельцам металлургического завода “Амурсталь” из Хабаровского края, работающего на местном ломе. В минус остаются 84 предприятия на 2,5 тысячи рабочих мест в Приморье, для которого установлен самый драконовский коэффициент, а также ряд местных портов, задействованных в перевалке лома, прежде всего “Владивостокский морской рыбный порт”.

Патовая ситуация для дальневосточных экспортеров даже стала одной из основных тем конференции “Российский рынок лома металлов: работа в условиях антикризисной повестки”, прошедшей во Владивостоке.

Тарифвная квота на экспорт лома черных металлов будет продлена с 1 августа до конца 2022 года. Её объём квоты составит 1,35 млн тонн, на него будет распространяться экспортная пошлина в 5% от таможенной стоимости, но не менее евро 100 за тонну. 

Предполагается распределение 70% объема квоты по историческому принципу между компаниями-экспортерами, осуществлявшими вывоз лома и отходов черных металлов в 2021 году, с применением коэффициентов для каждой компании. 

В соответствии с изменениями, для компаний Приморья предлагается установить минимальный коэффициент среди регионов ДФО — 0,43. Например, для Сахалинской области установлен коэффициент 1,71, для Камчатского края и Магаданской области — 2,85.

При этом ставка в 100 евро уже является уже заведомо заградительной и вводит дискриминационные условия для экспортеров лома черных металлов, утверждают ломозаготовители.

“Мы выступаем против ограничений экспорта, как и любых других ограничений в бизнесе. Это противоречит основам экономических законов. Чего мы хотим достигнуть этими ограничениями? У нас металлурги в два раза больше, чем нужно, производят в стране металла. Получить тепличные инкубаторные неконкурентоспобные производства? Зачем им добавлять 100 евро дополнительных доходов с каждой тонны и стимулировать сокращение издержек и повышение их эффективности труда? Проект нового постановления правительства об уменьшении экспортной квоты на металлолом Приморскому краю приведет к остановке работы десятков предприятий”, — негодует представитель одной из крупных компаний.

По итогам 2021 года ломосбор в ДФО и Республике Бурятия составил более 1,66 млн тонн. Из них 720 тысяч тон (44%) было отгружено на завод “Амурсталь”, 830 тысяч тонн (50%) на экспорт (в основном, в Южную Корею). Ещё 6% отправлено на прочие предприятия, находящиеся за пределами вышеуказанных регионов.

“Отрасль в Приморье переживает краш-тест. Если мы не предпримем совместные усилия, он может обрушить отрасль в 90-е годы. И регион в целом. В отсутствии возможности реализации большей части лома по рыночной цене сложилась монопольная ситуация. В связи с тем, что на Дальнем Востоке у нас по большому счёту один покупатель — “Амурсталь”. Но такая политика закупа невыгодна и для самого завода “Амурсталь” в среднесрочной перспективе”, — считает представитель ООО “Металлторг” (Владивосток, крупнейшее предприятие по сбору лома в Дальневосточном федеральном округе, ДФО) Алексей Митрофанов.

ООО “Амурсталь” производит сталь с использованием электросталеплавильной технологии с дальнейшим переделом в сортовой и листовой прокат. С апреля 2021 года единственным владельцем завода выступает московское АО “Армада”. Ранее на сайте “Амурстали” сообщалось, что 75% предприятия контролирует Павел Бальский.

Вице-губернатор Приморья Николай Стецко, в свою очередь, пообещал бизнесу поддержку от властей.

“Правительство Приморского края безусловно понимает значимость этой отрасли. Для нас это давно не какие-то там канализационные люки, это очень важная задача, которую выполняют ваши компании. Это ресайлинг (от англ. recycling, переработка отходов — Прим. ред.), переработка брака производства промышленных предприятий, техники, которая становится для нас невостребованной или устаревшей. Это та важная миссия, которую вы выполняете на нашей территории.

Скажу сразу, что мы в правительстве Приморского края прорабатываем официальную позицию. Мы считаем справедливым коэффициент распределения объёма квот лома и отходов черных металлов на территории региона не менее 1″,

— сказал вице-губернатор Приморья Николай Стецко.

По экспертной оценке, уровень ломообразования в РФ сегодня в разы превышает внутреннее потребление.

“Поэтому ограничивать рынок, особенно на Дальнем Востоке, нельзя. К чему привели ограничения только этого года? Уровень ломосбора в ДФО за шесть месяцев этого года упал по отношению к аналогичному периоду прошлого года на 44%. Сегодня Дальневосточный федеральный округ один из самых пострадавших от экспортных ограничений”, — заявил директор ассоциации НСРО “Руслом.Ком” (объединяет ломозаготовителей России) Виктор Ковшевный.

Директор ассоциации НСРО “Руслом.Ком” Виктор Ковшевный. Фото: ИА PrimaMedia

Увы, но всё идёт к тому, что доводы дальневосточников в очередно раз не будут услышаны на высшем уровне. И лучше не станет ни Приморью, ни Хабаровску. Хотя возможность изменить правила игры есть всегда. Пусть и задним числом.

Хабаровск справился с “Обходом”, Владивосток тормозит на ВКАДе

Дальневосточные регионы распробовали на практике преимущества концессионных соглашений и государственно-частного партнерства (ГЧП). На прошлой неделе в тестовом режиме начала работать первая за Байкалом платная скоростная трасса в обход Хабаровска (проект “Обход Хабаровска”). А Республика Саха (Якутия) получит инфраструктурный кредит в размере 1,54 млрд рублей на подготовительный этап строительства Ленского моста и теплоснабжение комплексной застройки в Якутске. На подходе вроде бы проект Владивостокской кольцевой автодороги (ВКАД), первый раз появившийся в генплане города ещё в 70-е годы, но его эффективность раз за разом ставится под сомнение.

Проект “Обход Хабаровска” реализован в формате концессии, которая в числе первых в стране получила софинансирование из федерального бюджета. Инвестором выступил инфраструктурный холдинг группа “ВИС”, финансовый партнёром — Газпромбанк (он же претендует и на участие в проекте ВКАД). Ожидается, что новая автомагистраль общей протяжённостью более 52 километров позволит вывести из города транзитные потоки транспорта и разгрузит дорожную сеть на 18%.

Соглашение о строительстве автомагистрали сроком на 15 лет было подписано в декабре 2016 года с ООО “Региональная концессионная компания” (входит в группу “ВИС”). Компания по условиям соглашения обеспечивает организацию финансирования, строительство и эксплуатацию дороги до конца 2031 года (создана компания-оператор “Транстолл”). Хабаровский минстрой выдал разрешение на ввод в эксплуатацию автодороги в начале октября 2021 года, однако её не открывали к движению из-за возникших замечаний.

“Обход Хабаровска” на данный момент крупнейшая транспортная концессия в Дальневосточном федеральном округе. Инвестиции составили 37 млрд рублей, ещё 3,8 млрд рублей — средства концессионера, дополнительно вложенные в проект на финансирование операционной деятельности. Около 20% средств, вложенных в строительство дороги, — внебюджетное финансирование, собственные инвестиции Группы “ВИС” и заёмные средства Газпромбанка.

Возврат вложенных инвестиций будет осуществляться за счёт взимания оплаты за проезд. Первые два месяца автомобилисты смогут воспользоваться “Обходом Хабаровска” в тестовом режиме бесплатно.

Открытие платной автомагистрали "Обход Хабаровска"

Открытие платной автомагистрали “Обход Хабаровска”. Фото: сайт Группы ВИС

Ожидаемо поставленный на паузу приморский аналог “Обхода” предполагается “продвинуть” уже в сентябре на Восточном экономическом форуме” (ВЭФ, 12+).

Напомним, что ещё в феврале этого года правительство Приморья рассмотрело две частные концессионные инициативы (ЧКИ) на право заключения соглашения о строительстве ВКАД: от китайской CRCC International Investment (инвестиционное подразделение китайской China Railway Construction Corporation, CRCC) и от Газпромбанка совместно с группой “БТС-Мост” (ранее — АО “УСК Мост”). Согласно российской заявке, концессионером в проекте выступает совместная компания Газпромбанка и “БТС-Моста” — ООО “ВКАД” (зарегистрирована в декабре 2021 года во Владивостоке). Полпред Юрий Трутнев ранее заявил, что власти Приморья поддерживают ЧКИ Газпромбанка и “БТС-Мост”.

Речь идет о строительстве и последующей платной эксплуатации участка дороги общего пользования регионального значения “остров Русский — остров Елены — ул. Казанская” протяженностью 9,7 км, в том числе 2 км мостового перехода через пролив Босфор Восточный.

Газпромбанк планирует выступить в проекте не только в качестве участника совместной компании, но и как старший кредитор. Проект также предусматривает привлечение федерального софинансирования в рамках механизма “Дальневосточная концессия”.

В преддверии ВЭФа экспертную оценку спроса на услуги платной автодороги во Владивостоке представила консалтинговая компания OTS Lab. Компания из Санкт-Петербурга в прогнозной модели рассмотрела несколько вариантов трассировки автомагистрали.

“Транспортная модель показала, что при оптимальном с точки зрения выручки тарифе дорога будет работать неэффективно на части участков. Более низкий тариф (или даже бесплатный проезд) повысит интенсивность движения, хотя и не на всех участках. Однако проблему перегруженного транспортом проспекта 100-летия Владивостока и других улиц ВКАД не решит ни при каком тарифе. А при прохождении трассы по побережью будет занято ценнейшее городское пространство, которое можно использовать для рекреации. К тому же не следует забывать, что новая скоростная дорога в городе часто приводит к индуцированному спросу: таким образом на улицах и так перегруженного машинами Владивостока станет только ещё больше автомобилей.

Мы рекомендовали Владивостоку отказаться от планов строительства ВКАД, проходящей как по побережью, так и в тоннеле. Первый этап строительства — мост на о. Елены — может быть реализован только при условии активной застройки островов Елены и Русского, а также реализации планов по выводу грузового потока из города, то есть введения строгих ограничительных мер. Для решения проблемы перегрузки улиц автомобильным транспортом мы, как и разработчики документов планирования, рекомендуем развитие общественного транспорта и пешеходной среды, так необходимых Владивостоку”, — отмечается в заключении экспертов.

Китай выходит из пандемийной спячки

ПАО “Трансконтейнер” (входит в группу “Дело”) запустило регулярные отправки контейнерного импорта из Китая в Россию через железнодорожный пограничный переход Камышовая (Приморье) — Хуньчунь (КНР), ранее на этом направлении была возможна отправка только транзитных грузов.

Первый состав с 51 контейнером отправился с Камышовой 7 июля, транзитное время до станции Воротынск (Калужская область) составит 12 дней. Транспортировка груза из города Хуньчунь и передача через погранпереход заняли менее суток. Сервис ориентирован на перевозку продукции, произведенной в северных провинциях Китая. Груз консолидируется в городе Хуньчунь, откуда отправки в Россию осуществляются на еженедельной основе.

Перевозка грузов из северных провинций Китая также осуществляется “Трансконтейнером” через сухопутные погранпереходы Маньчжурия (КНР) — Забайкальск (РФ) и Суйфэньхэ (КНР) — Гродеково (РФ, Приморье).

Генконсульство РФ в Харбине отмечает, что запуск регулярных перевозок контейнеров через железнодорожную станцию Камышовая позволит диверсифицировать потоки грузов через совместную границу и снизить нагрузку на другие российско-китайские пункты пропуска.

“Кроме того, (появилась — Прим. ред.) возможность для китайских предприятий консолидировать в г.Хуньчуне контейнерные грузы перед их отправкой в Россию, что в какой-то степени обеспечит гибкость работы логистических складов в Маньчжурии и Суйфэньхэ, переполненных китайскими экспортными товарами. Ожидаем, что по новому контейнерному маршруту из Китая будут экспортироваться в нашу страну машинно-техническое оборудование, автозапчасти, продукция лёгкой промышленности, товары повседневного спроса”, — говорится в сообщении в официальном телеграм-канале генконсульства РФ в Харбине.

Отметим, что по данным Главного таможенного управления КНР объём торговли Китая и России в первом полугодии 2022 года вырос на 27,2%, до $80,675 млрд. В том числе, экспорт Китая в РФ в январе-июне вырос на 2,1%, до $29,55 млрд. Импорт российских товаров и услуг в Китай увеличился на 48,2%, до более $51,1 млрд.

Поделиться

Обратная связь